Le conteneur maritme un carré, pratique, empilable

Sans conteneurs, il n'y aurait pas de mondialisation. À son tour, la délocalisation des usines en Chine et ailleurs fait exploser le besoin de conteneurs maritimes. Les chantiers navals qui construisent des porte-conteneurs sont complets. Les grands ports maritimes sont pleins à craquer et l'industrie logistique en plein essor bat un record après l'autre.

Des mains tendres déplacent des cargaisons pesant des tonnes d'une simple pression sur un bouton : dans le port de Hambourg, quatre femmes ont commencé à suivre une formation de conductrice de grues à conteneurs pour la première fois en mars. Les grues gigantesques étaient le bastion d'un dernier homme. Les opérateurs de treuils et les débardeurs se sont éteints depuis longtemps ; quiconque veut voir des photos d'hommes d'horreur musclés doit se rendre au musée maritime. Rien n'est plus comme avant depuis l'avènement des conteneurs.

La révolution des transports a commencé en 1937 dans un port du New Jersey. Malcolm McLean, un camionneur de 23 ans, a regardé avec agacement les dockers soulever une à une les balles de coton sur le navire : ne serait-ce pas beaucoup plus rapide si vous deviez déplacer tout le camion ? McLean, qui en quelques années est passé d'un garçon de ferme à la deuxième plus grande entreprise de camionnage des États-Unis, a poursuivi cette idée après la guerre mondiale.

Le container martime pour le transport multimodal

Comme les compagnies de chemin de fer et les compagnies maritimes sceptiques ne voulaient pas connaître le transport de charges entières de camions, McLean acheta quelques vieux navires et fonda la compagnie maritime "Sea-Land". Il l'a d'abord utilisé pour transporter des camions complets, puis uniquement les remorques, et enfin il a développé ses propres caisses mobiles. Le 26 avril 1956 est l'anniversaire du trafic de conteneurs : le pétrolier reconverti « Idéal X » quitte le port de Newark (New Jersey) avec 58 caisses métalliques ; cinq jours plus tard, les cartons sont rechargés dans des camions à Houston, au Texas.

Les nouvelles boîtes ne firent que sourire brièvement. Au sein de l'Organisation internationale de normalisation, la race humaine par ailleurs si divisée s'est même mise d'accord sur des dimensions uniformes pour elle. Les avantages sont évidents : aucune manipulation fastidieuse et dangereuse de balles, fûts, sacs et caisses n'est nécessaire. Les marchandises peuvent être chargées sur des camions, des trains et des navires avec une fraction de la main-d'œuvre qui était autrefois nécessaire. La cargaison est mieux protégée contre les intempéries et le vol. Le transbordement est énormément accéléré. Lorsque les véhicules, les entrepôts et les infrastructures sont orientés vers les conteneurs, l'espace est utilisé de manière beaucoup plus efficace.

Dès la guerre du Vietnam, une grande partie du ravitaillement américain était transportée dans des boîtes en fer blanc. Afin de ne pas rentrer chez eux les mains vides, les navires « Sea-Land » ont emporté au retour des jouets et des appareils électriques bon marché de Hong Kong, de Taïwan et du Japon.

L'Europe a frappé la vague avec dix ans de retard. Après une escale à Rotterdam, le cargo « Fairland » de McLean arrive à Brême le 6 mai 1966, où l'arrimeur Bodo Meyer accueille le premier conteneur en Allemagne. Les premiers porte-conteneurs allemands appareillent dès 1968 : « Elbe Express » et « Weser Express » peuvent embarquer chacun 750 cartons. Le trafic conventionnel de marchandises générales a rapidement été abandonné sur toutes les lignes maritimes, d'abord à travers l'Atlantique Nord, et plus récemment vers l'Afrique du Sud en 1981. Aujourd'hui, 95 pour cent du volume de fret mondial est transporté par bateau, et 70 pour cent de ce volume est à son tour transporté par conteneurs - pratiquement tout sauf les citernes et les marchandises en vrac comme le pétrole, le charbon ou les céréales. Environ 18 millions de conteneurs sont actuellement enregistrés pour le trafic international.

Les vieux ports, comme New York et Londres, qui n'ont pas su s'adapter, ont été mis à l'écart ; d'autres qui, comme Rotterdam ou Hambourg, ont construit de nouveaux terminaux à temps, se sont levés. Des milliers de dockers se sont retrouvés au chômage. Des entrepreneurs individuels ont réalisé des carrières étonnantes : le capitaine de croisière Gianluigi Aponte, par exemple, a épousé la fille d'un banquier suisse et, avec son aide, a pu acheter un navire pour l'Italie-Somalie en 1970. Aujourd'hui, le couple possède 282 cargos. Votre « MSC », basée à Genève, est la deuxième compagnie maritime de conteneurs au monde, juste après le danois « Maersk », qui arrive en tête de liste avec 585 navires depuis le rachat de « Sea-Land » et « P&O Nedlloyd » . Après « CMA-CGM » (France) et « Evergreen » (Taïwan), l'allemand « Hapag-Lloyd » arrive cinquième avec 135 navires.

Les conteneurs ont bouleversé le monde

Les conteneurs ont bouleversé non seulement les transports maritimes et les villes portuaires, mais toute l'économie mondiale : les coûts de transport ne sont pratiquement plus pris en compte. Dans le cas des biens de consommation, ils représentent moins d'un pour cent du prix total : peut-être deux cents pour un téléphone portable de Taïwan et cinq cents pour une bouteille de vin d'Australie. L'envoi d'un conteneur sur la route est-ouest très fréquentée de Shanghai vers l'Europe coûte environ 1 800 dollars américains. Dans le sens inverse, vous pouvez vous y rendre pour moins de 200 $, car les navires y vont souvent à vide. Le conteneur lui-même coûte environ 2000 dollars, selon le prix de l'acier, et vient principalement de Chine, le pays qui devient l'usine du monde, notamment grâce aux conteneurs.

Les navires sont de plus en plus construits en Chine. Après tout, les entreprises allemandes sont toujours leaders dans les petits « feeders », par exemple en mer Baltique ou en Méditerranée. Ils fournissent souvent aux géants des pièces spéciales, par exemple le gouvernail. Si un diesel Sulzer de la taille d'une maison unifamiliale ne l'accélère pas à environ 50 kilomètres par heure, un moteur MAN de 94 000 chevaux le fera, ce qui, avec l'hélice de dix mètres, est la chose la plus chère de l'ensemble. bateau. L'argent pour cela vient aussi souvent d'Allemagne : environ un tiers de tous les cargos de conteneurs appartiennent à des Allemands. Jusqu'à ce qu'un tel bateau de 120 millions de dollars soit financé, de nombreux fonds d'économie d'impôt, prêts bancaires, contrats de location et d'affrètement doivent être astucieusement liés.

Les nouveaux méga-ports

Les nouveaux méga-ports d'une capacité de plus de 8 000 conteneurs standard (EVP) ne sont pas disponibles à la hâte, même pour beaucoup d'argent, car les 12 chantiers navals appropriés à Odense, au Danemark, en Corée du Sud, au Japon et en Chine seront tous entièrement utilisé d'ici 2008. De nouveaux records sont constamment battus : en mars 2005, le « Colombo Express » avec 8 750 EVP a été célébré comme le plus grand porte-conteneurs du monde, et en été le « MSC Pamela » a offert 9 200 EVP et le « Gudrun Maersk » 9 500. Le navire Maersk le portera à plus de 12 000 EVP cette année. Hyundai Heavy Industries a déjà annoncé 13 440 EVP : 382 mètres de long, 54 mètres de large, 13,5 mètres de tirant d'eau. Ces colosses ne passent plus par le canal de Panama ; la largeur du détroit de Malacca entre la Malaisie et l'Indonésie est encore respectée pour le moment.

Pas étonnant que les sites de débarquement puissent à peine suivre le flot de cartons. A Hambourg, le plus grand port allemand avant Brême et Duisbourg, plus de huit millions de conteneurs ont été manutentionnés en 2005 pour une zone de chalandise qui s'étend jusqu'à la Roumanie - 18 millions par an sont attendus d'ici 2015. Bien que les robots de transport parcourent le nouveau terminal d'Altenwerder et que la manutention ait été largement automatisée, plus de 100 000 emplois dans la ville hanséatique dépendent directement de la manutention des conteneurs. Si les écologistes perdent et que l'Elbe est dragué, il pourrait y avoir encore plus de gagnants de la mondialisation. Sinon, la grande entreprise pourrait déménager à Wilhelmshaven, où un nouveau port pour les navires d'un tirant d'eau allant jusqu'à 16,5 mètres est actuellement en construction pour un milliard d'euros.

Les bassins profonds, les transporteurs commandés par satellite et les grues portuaires à capteurs laser sont de peu d'utilité si la connexion avec l'arrière-pays ne fonctionne pas. C'est actuellement le principal problème des logisticiens : une autoroute moyenne ne peut traiter que 9 000 camions en 24 heures. Un seul porte-conteneurs remplit 100 trains de marchandises d'un seul coup. Les États-Unis ont ici un avantage : les trains de conteneurs à deux étages peuvent traverser le continent américain et aider les chemins de fer à y gagner plus de 40 % de parts de marché dans le transport de marchandises.

Un probléme avec les palettes

En Europe, le triomphe ultime des conteneurs est entravé par le fait que leurs dimensions ne correspondent pas aux palettes euro. Dans le transport intérieur, par conséquent, des caisses mobiles séparées sont souvent utilisées, qui sont moins stables, ne peuvent pas être gerbées et diffèrent d'un pays à l'autre. La Commission européenne, qui souhaite transporter davantage de marchandises sur les bateaux et les trains, propose donc d'introduire une nouvelle « unité de chargement intermodale » : suffisamment large pour deux europalettes et compatible avec tous les modes de transport. Jusqu'à présent, rien n'a été vu du conteneur de l'UE en dehors de la nouvelle abréviation « ILU ». Les chantiers navals, les opérateurs portuaires et les transporteurs ont investi des milliards dans leurs systèmes au cours des 50 dernières années et pensent que les terriens européens devraient également s'adapter à la boîte standard mondiale.

Dimension d'un container maritime : La mesure de toutes choses

L'unité de base du transport mondial de marchandises est le « conteneur standard » selon la norme ISO : 20 pieds de long, 8 pieds de large, 8 pieds et 6 pouces de haut (en mètres : 6,1 x 2,4 x 2,6). Une telle caisse en acier pèse environ 2 400 kilos à vide et peut contenir environ 22 tonnes de fret avec un volume de chargement de 33 mètres cubes.
Un conteneur standard correspond à une « unité équivalente vingt pieds », ou « EVP » en abrégé. Cela signifie que des conteneurs de différentes tailles peuvent être comparés, par exemple les caisses de 30 pieds du pionnier Malcolm McLean avec les nouveaux géants de 53 pieds, qui jusqu'à présent ne s'adaptaient qu'aux camions articulés américains. Les conteneurs les plus utilisés dans le monde mesurent 40 pieds (12,2 mètres) de long et sont donc comptés comme 2 EVP par les statistiques. La capacité de chargement des cargos et la capacité de manutention des ports sont également spécifiées en EVP.
Grand ou petit : en trafic international, aucun conteneur ne peut être vu sans une plaque d'agrément CSC conforme à la convention de sécurité des conteneurs. L'autorité d'enregistrement responsable est le Bureau International des Conteneurs à Paris. Chaque case est dotée d'un « code BIC » : trois lettres majuscules indiquent le propriétaire, une lettre le type de conteneur, puis le numéro de conteneur à six chiffres et enfin un numéro de contrôle. Seules les vagues de l'océan refusent parfois de planifier - elles lavent quelques milliers de conteneurs à la mer chaque année.